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　　当县里下乡调研的领导问他这个产粮状元有没有什么需求的时候，杨小运挠着脑袋想了半天，最后说道：

　　十二年后的 1993 年，中国居民自行车保有量达到了 5 亿辆，平均每人就拥有一辆自行车，成为了全世界眼中的 “ 自行车王国 ”。

　　自行车这个东西，看起来简单，实际上需要 240 多种零件以及上千道工序来制作。虽然自行车属于轻工业产品，但在行业里他有个外号，叫“ 重工业的尾巴 ”。

　　1868 年，上海首次从欧洲进口回来了几辆自行车，那时的自行车还不像我们现在骑的这种，它是没有踏板的，自行车靠人不停地用两脚蹬地来前行。

　　当时宫里的太监们为了讨好小光绪，总会给光绪拿各种各样的西洋小玩意儿来玩，这其中就包括自行车。

　　不过据说光绪正在学骑车的时候，一不小心把长辫子卷进了后轱辘里，从车上摔了下来，从此就再也没骑过。

　　溥仪一辈子都没有过什么很大的建树，但他在晚年重游故宫的时候，曾指着宫门对人说“ 这是我的成绩，为了骑自行车，我敢把祖宗几百年间不敢动的门槛锯掉！ ”

　　与在宫内悠闲着骑自行车的溥仪不同，当时的中国人民还处于水深火热的阶段，普通人根本骑不起自行车。

　　清末民初的时候，上海的自行车行从欧洲进口自行车回中国进行售卖，一辆车要卖 75-80 块银元。

　　当时5 块银元可以买一头水牛，普通工人一个月工资只有 5- 10 块银元，即便是每个月能赚几十块银元的高收入群体，也要攒几个月的钱才能买的起自行车。

　　如果全款买的线 块银元一辆，如果选择分期付款的话，要分三个月还清，前两个月 30 块，最后一个月 20 块，一共付 80 块。

　　自行车如此高的价格，就意味着巨大的利润，1897 年，靠摆摊修马车和人力车赚钱的上海人诸同生看到了商机，在上海南京路开设了同昌车行，一开始是倒腾自行车的整车，后来开始从欧洲进口零件后组装成车再往出卖。

　　很多其他上海商人看到有利可图，也纷纷开始设置自己的自行车工厂，其中就包括大兴车行和德利车行，这些车行工厂的诞生，标志着民族自行车工业甚至民族轻工业的诞生。

　　明治维新之后，日本迅速成为了东亚唯一的工业化强国，在 1909 年前后已经做到自行车全部零件皆可自主生产了，在这之后，日本的自行车产能开始不断的提升，为了获取更多的利益，日本正对中国制定了倾销策略，开始疯狂往中国卖低价自行车。

　　在 1915 年到 1920 年这段时间，日产自行车出口中国的总价值占中国全年总进口值的 50% 以上。

　　这波猛烈的倾销把中国市场上的所有欧洲自行车都干趴下了，也顺带着把同昌这种刚起步的民族品牌基本打断了气。

　　因为当时日本的倾销货虽然便宜，但质量都比较差，骑两个月就会坏的不能用，还有人给这种日本自行车起了个外号叫“ 礼拜车 ”，意思是骑一个礼拜就不行了。

　　1936 年，日本宫田工业在沈阳成立了 “ 满洲宫田制作所 ”，同年，一名叫 “ 小岛和三郎 ” 的日本退伍军官在沈阳铁西区开办了 “ 昌和制作所 ”，这两家日商厂家都生产自行车，由于生意做得比较好，小岛和三郎后来还分别在上海和天津开了昌和制作所的分厂。

　　不过抗日战争时期，这些日商自行车厂都因为日军的军需问题，转去做军工产品，我们前面提到过的同昌等民族品牌便开始逐渐恢回血，恢复了元气。

　　抗日战争胜利之后，上海、天津以及沈阳的日商自行车厂均由南京的国民政府接收，按理来讲这些产业应该开始逐渐变好了对吧？

　　当年国内在打解放战争，国民政府想倚仗美国，而日本投降之后美国开始扶持日本的经济，所以为了跪舔一波美国，准备开放对日贸易。

　　因为在计划中，日本将向中国输出自行车、手表、玻璃瓶等工业成品，而中国则需对日输出盐、糖、大豆、煤等中国当时本就紧缺的原料品。

　　如果这样的话，本就百废待兴的中国工业，又会因为日本工业品的输入而停滞发展，最终演变到“ 工业日本，农业中国 ”的境地。

　　全国都因为这件事群情激愤，因为民众普遍认为中国人过去八年的浴血抗战，就是为了反对防止 “ 工业日本，农业中国 ” 这种战前的不合理状态，不想永远被踩在脚下。

　　结果国民政府并没有理会国内这些声音，在 1947 年 8 月执意通过了开放对日贸易的决议，计划用以物换物的方式从日本换回来 2000 辆自行车。

　　于是，自行车行业成为了民族工业最先开始自救抗争的行业，上海泳锠钢圈厂、新星机器厂、礼康制造厂、同昌车行等 20 多家自行车企联合起来成立了上海脚踏车工业同业工会，联名上诉要求当局禁止日货自行车的输入。

　　最后上海脚踏车工业同业协会联合各国内各大报纸不停的施压搞心态，国民政府才不得不停止了进口日本自行车的交易。

　　不过，由于国民政府的各种骚操作，导致人力成本和物价飞涨，自行车工业也没得到什么太好的发展，直到各地被逐步解放，自行车行业才在人民政府的扶持下开始逐渐走向鼎盛。

　　1949 年 5 月，解放军接管上海的第二天，就开始整合上海的自行车制造业资源，成立了上海自行车厂。

　　永久这个名字还有个小故事，据说之前叫 “ 熊球 ”，logo 是一头熊踩在地球上，熊在当时有代表苏联的意味，后来觉得不太妥当，就改了个 “ 熊球 ” 的上海话谐音，更名 “ 永久 ”。

　　同时，天津的日本昌和制作所，同样被人民政府接管，更名天津自行车厂，成为了现在的 “ 飞鸽 ” 自行车。

　　而从始至终一直掌握在中国人手里的同昌车行，改名上海自行车三厂，成为了现在的 “ 凤凰 ” 自行车。

　　永久设计出了国内第一辆 28 吋标定车，也就是人们熟知的 “ 28 大杠 ”，他在当时最深受人心的是 “ 载重自行车 ”。

　　载重自行车这个东西非常有中国特色，他对车架、车把、车座等部件进行了重新设计以便符合载重性能的要求，载重 300 斤不成问题。

　　而凤凰自行车，当时主打自重轻、骑行轻，在加上 “ 凤凰 ” 这个名字，当年是不少女性的首选，陪嫁嫁妆如果是自行车的话都会用凤凰牌的，因为喜庆。

　　远在天津的飞鸽自行车，因毛主席的亲自视察并给予肯定而名声大噪，而它的名声，在 1989 年到达了一个新的巅峰。

　　就这样，永久、凤凰、飞鸽三家成为了中国三大自行车品牌，创造了前所未有的辉煌，分别达到了日产销万辆的规模。

　　不过，由于人们对自行车的需求实在是太大了，产能跟不上需求，自行车在当时是要凭票供应的，当时各单位获得自行车票之后会抓阄来决定车票的归属，跟现在的摇号买车差不多。

　　为了让更多人骑上车，各大厂走在加班加点的生产，据说 1990 年左右，上海在用电紧张的情况下也要保证永久的生产，永久要 365 天轮休工作，如果永久想停产一天，甚至要提前向市政府打报告征求批准。

　　等到了 1993 年，中国的自行车保有量迎来了巅峰，达到了 5 亿辆之多，上海永久和上海凤凰也在这一年分别上市。

　　在 1992 年，国家取消了自行车的凭票供应，自行车从卖方市场变成了买方市场，自行车不再是产多少就能卖多少的躺赚行业了，而是积压了大量的存货。

　　这里面最惨的是凤凰自行车，凤凰在 1986 年年搞了个 “ 全国联营 ”，说白了就是授权贴牌，他在全国范围内授权了非常多的联营厂，这些地方小厂家可以生产自行车之后挂凤凰的牌。

　　结果这一产能过剩，凤凰亏得最多，同时因为联营厂的质量方面不是很好把控，凤凰的口碑还被参差不齐的联营货给打了下来，从凤凰变成了土鸡。

　　当年的飞鸽集团是标准的国企体制，拥有幼儿园、医院、职业大学、技校等非常庞大的非生产部门，背负着这些东西导致了飞鸽的生产成本极高，当时市场上一辆自行车的售价大概在 200 块左右，而飞鸽的生产成本却要 600 块。。。

　　2000 年以后，虽然在我父辈眼中，自行车要买老三样，但在我们这群年轻人的眼里，三个老品牌就是“ 土味 ” 的象征。

　　虽然他只是一个普通的代步工具而已，但当时大家的生活水平都上来了，已经不满足于 “ 工具 ” 这个属性了，大家愿意花更多的钱在 “ 个性 ” 上面。

　　我记得小学 6 年级的时候，我骑着一辆新款的飞鸽，而我的小伙伴，喜提了一辆我不知道牌子的山地自行车。

　　好家伙，那车的横梁上是带气动减震的，只要路上有石头，他不往上面骑就会浑身难受。而且那车子还有变速系统，在车把上卡咋卡咋拧几下，链条就会卡上不同的齿轮。

　　刚好那时候中国重工业的兴起，国产汽车行业开始发力，一大批总价 10 万甚至 5 万以下的国产汽车开始冒头，比如奇瑞、长城、哈飞、力帆、江铃、五菱等等等等。

　　当然，并不是所有人都舍得花几万块钱买辆汽车，于是他们开始选择买电动车，一大批诸如绿源和爱玛的电动车开始崛起，几千块一辆，又快又省力。

　　在这种情况下，自行车的竞争力就变得非常非常低了，毕竟人是喜欢偷懒的动物，能坐着绝不站着，能躺着绝不坐着。

　　2020 年，中国的自行车保有量从巅峰时期的 5 亿，跌倒了 4 亿，而电动自行车的保有量，却已经突破 3 亿了。

　　其实这个过程中呢，自行车厂家曾经迎来过一次春天，因为在 2014 年的时候，以 ofo 为首的共享单车火了，共享单车给他们带来了大量的订单。

　　当时 ofo 找凤凰做代工，凤凰一辆车只能赚  8 块钱，更惨的是，ofo 后来还赖着不给钱，欠了凤凰 6800 多万，被凤凰告上了法庭，最后达成了和解，ofo 欠的钱将分期支付给凤凰。

　　永久顺应时代转战了电动自行车，但效果并没有特别好，后来被中路股份收购了，主营业务一度变成了股权投资。。。

　　凤凰自行车呢，开始往不发达的第三世界国家布局，走国际化战略，听起来挺唬人的，其实就是去那些还不发的地区复制他自己曾经在中国的辉煌。

　　在我爷爷那个年代里，自行车是遥不可及的奢侈品，是杨小运口中的 “ 我想要一台永久自行车 ” 那样的对美好生活的渴望。

　　在我爸爸的那个年代里，自行车就像现在的汽车，我妈妈嫁过去之后坐在自行车的后座上，幸福和美好生活，就在她身上发生。

　　在我的年代里，自行车陪伴了我一整个童年，它承载着我对于求学的回忆，承载着我对友情的回忆，每当小伙伴来我家楼下找我一起上学的时候，那声尖锐的车闸声都会提醒我 “ 快下楼，该上学了 ”。

　　甚至，它还承载着我青春期那莫名的悸动，坐过我后座的那些女孩，我连名字都记不得了，但隐约间记得当时的感觉很玄妙。

　　现在，自行车这个东西离我越来越远了，我有时候会借一辆共享单车来回忆，但仔细想想，又不必太过留恋。

　　它是这片土地高速发展的见证者，它已经完成了时代中的任务，终将会逐渐退出，就连共享单车，现在都是电动的了！

　　智勰.总体平稳  稳中有进——2020年中国自行车行业经济运行分析[J].中国自行车,2021(02):16-21.

　　龚孝燕.铸造天津自行车  电动自行车产业新辉煌——2013年天津自行车、电动自行车行业发展形势和任务[J].中国自行车,2013(02):36-39.

　　李睿煊,李香会.从历史角度探析影响自行车兴衰的主要因素[J].管理观察,2019(29):103-105.

　　银昕.凤凰的“涅槃”  ofo的野心  凤凰:每辆车8元的利润,只有偷着乐了[J].中国经济周刊,2017(25):68-69.

　　王小茉.由仿至造:国产自行车品牌与制造的发展历程[J].装饰,2015(09):26-29.